Pourquoi Renault a raison d’assembler son monospace low cost au Maroc et pas en France
Le constructeur automobile français a inauguré ce jeudi une usine à Tanger au Maroc. Cette dernière sera consacrée à la construction du modèle low cost de la filiale. Les Français voient partir à l’étranger un peu de leur patrimoine…
Le choix de Renault ne se réduit cependant pas à cette seule logique des coûts de personnel. Comme tous les grands constructeurs, l’entreprise française a diversifié ses territoires de production. On parle beaucoup du modèle allemand, mais qui sait que 48% de la valeur ajoutée d’une Porsche est fabriqué en Slovaquie, où le cout du travail est plus bas qu’en Allemagne ?
La stratégie Dacia est déjà ancienne chez Renault. Elle remonte aux années 1990. Le mur de Berlin est tombé, le marché s’est élargi et il faut pouvoir vendre aux nouveaux consommateurs du marché libre des véhicules qui répondent à leurs besoins et qui soient compatibles avec leur budget. Le président Schweitzer charge une équipe de travailler sur une voiture low cost qui pourrait rouler partout dans le monde, qui serait éligible à toutes les qualités de carburants et qui serait….simple. Pas d’électronique, pas de chichis mais une réponse aux besoins primaires de mobilité pour les familles du nouveau marché.
La marque est protégée et les équipes sont séparées pour éviter la contamination culturelle. Pour autant, Renault n’est pas n’importe quelle entreprise. Elle peut s’adosser à presque un siècle d’expérience et d’expertise. Les ingénieurs Dacia sont invités à puiser dans la banque d’organe, ces pièces déjà usinées qui sont amorties.
Prenons le cas de la Logan : le train avant vient de la Clio 2, le train arrière de la Modus, la planche de bord a été moulée en une fois au lieu de 5, le réservoir de liquide de frein est issu de la Mégane 2, comme l’ABS et la boite de vitesse. Il y a du Renault dans cette voiture, mais, seul le coût marginal de production de ces pièces sera imputé sur les nouveaux modèles, à commencer par l’emblématique Logan. Le véhicule est loin d’être glamour, mais il répond à la demande d’une partie de la clientèle qui privilégie la valeur d’usage au détriment de la valeur statutaire : « pourquoi rouler dans une grosse bagnole chère à l’achat et à l’entretien quand on a besoin d’une voiture simple et fiable » ? Le prix du nouveau véhicule polarise l’intérêt de toute la communauté automobile. Au lancement de la Logan, il est sous la barre psychologique des 50 000 francs français de l’époque, soit 7500 €.
Grâce à Dacia, le groupe Renault-Nissan est parvenu à garder la tête hors de l’eau, y compris par gros temps. Des emplois français ont été sauvés grâce à la diversification. La stratégie industrielle de Schweitzer poursuivie et amplifiée par Carlos Ghosn était la bonne. Grâce à son implantation au Maroc, Renault-Nissan, via Dacia, pourra proposer un monospace de base à un prix de base. C’est ce que les consommateurs attendent.
Le groupe s’ouvre un peu plus la porte des pays émergents. Il fallait beaucoup d’audace pour réussir ce coup simple. Quand les industriels français voient juste et bien, il faut le dire et s’en féliciter. Je préfère le monospace marocain de Renault que la prime à la casse payée par les contribuables qui a largement contribué à subventionner l’industrie automobile étrangère !