Le Maroc s’affirme comme le nouveau pilier low cost de Renault

Le dé­col­lage est bel et bien en­gagé. Après des an­nées de mon­tée en ré­gime pro­gres­sive, le Maroc est en passe de s’af­fir­mer comme une base in­dus­trielle phare pour Re­nault. « Notre usine de Tan­ger de­vrait pas­ser le cap des 300.000 voi­tures pro­duites en 2016, contre 230.000 en 2015 », in­dique aux « Echos » Ber­nard Cam­bier, le pa­tron de la zone Afrique-Moyen-Orient-Inde. Sans comp­ter que Re­nault dé­tient une autre usine à Ca­sa­blanca, la So­maca, qui de­vrait dé­pas­ser cette année les 65.000 uni­tés as­sem­blées. Le groupe fran­çais de­vrait ainsi ap­pro­cher les 400.000 voi­tures pro­duites au Maroc, soit da­van­tage qu’en Rou­ma­nie ou en Tur­quie et pas si loin de la France (plus de 660.000 voi­tures à l’an­née).

Les équipementiers suivent le mouvement

De plus, Re­nault est par­venu à convaincre de nou­veaux équi­pe­men­tiers de s’ins­tal­ler sur place. Long­temps ré­ti­cents à l’idée de prendre des risques pour un seul construc­teur, les équi­pe­men­tiers sont bien plus confiants de­puis l’an­nonce de l’ar­ri­vée de PSA, qui ou­vrira une usine dans la zone franche de Ké­ni­tra en 2019 (lire ci-des­sous). De quoi bé­né­fi­cier in­di­rec­te­ment à Re­nault.

Au prin­temps, le construc­teur a signé un im­po­sant contrat de dé­ve­lop­pe­ment avec le gou­ver­ne­ment, en s’en­ga­geant à por­ter son vo­lume d’achat à 1,5 mil­liard d’eu­ros en 2023, contre 750 mil­lions ac­tuel­le­ment. Et le taux d’in­té­gra­tion lo­cale, qui n’est au­jour­d’hui que de 45 %, de­vrait pas­ser à 65 % d’ici à 2023. « On est en pleine di­ver­si­fi­ca­tion de la fi­lière », sou­ligne Da­niel Perry, di­rec­teur des achats pour la ré­gion.

Ces der­niers mois, Re­nault a ainsi mis en place un ap­pro­vi­sion­ne­ment local en acier – l’ho­mo­lo­ga­tion de Magh­reb Steel cet été -, s’est ren­forcé dans l’em­bou­tis­sage – mon­tée en puis­sance de SNOP – ou dans les pièces plas­tique, les com­po­sants de sièges, les pièces de châs­sis… Reste la ques­tion de l’im­plan­ta­tion de mo­teurs, qui, au­jour­d’hui, « n’est pas d’ac­tua­lité », in­dique Ber­nard Cam­bier, même si la créa­tion d’un éco­sys­tème de four­nis­seurs dans le sillage de PSA va mé­ca­ni­que­ment fa­ci­li­ter ce type de projet.​Au final, le Maroc s’im­pose comme une im­pres­sion­nante base low cost pour Re­nault. Avec ses faibles coûts sa­la­riaux (le sa­laire mi­ni­mum men­suel est de 2.570 di­rhams, soit 238 euros), les nom­breuses aides pu­bliques aux zones franches (exo­né­ra­tion de droits de douane, taux ré­duit d’im­pôt…), et une lo­gis­tique en pro­grès, le pays af­fiche une com­pé­ti­ti­vité qui ne cesse de s’amé­lio­rer du fait de l’aug­men­ta­tion des vo­lumes. Thierry Bol­loré lui-même, le di­rec­teur gé­né­ral à la com­pé­ti­ti­vité de Re­nault, pointe ré­gu­liè­re­ment la « conver­gence sa­la­riale » des dif­fé­rents pays en voie de dé­ve­lop­pe­ment. En Rou­ma­nie, l’usine de Pi­testi du groupe fait face de­puis plu­sieurs an­nées à des flam­bées de sa­laire qui l’ont obli­gée à lan­cer un plan d’au­to­ma­ti­sa­tion. Quant à l’usine turque de Bursa, elle a connu en 2015 plu­sieurs mou­ve­ments de grève qui ont freiné sa base de coûts.

Le Maroc a donc un bou­le­vard de­vant lui. S’il a en­core des défis à sur­mon­ter en termes de qua­lité et de coûts liés à la lo­gis­tique, le pays de­vient le coeur, avec la Rou­ma­nie, des vé­hi­cules low cost du groupe – la San­dero re­pré­sente plus de la moi­tié des vo­lumes de Tan­ger, le reste se ré­par­tis­sant entre Dok­ker et Lodgy. Et le construc­teur n’a pas re­noncé à y im­plan­ter sa voi­ture à très bas coût pro­duite ac­tuel­le­ment en Inde (et bien­tôt au Bré­sil), la Kwid, pour une com­mer­cia­li­sa­tion en Eu­rope. Enfin, la consti­tu­tion d’une fi­lière plus com­pé­ti­tive offre aussi une al­ter­na­tive en termes de « sour­cing » (lire ci-des­sous) pour les usines es­pa­gnoles du groupe, qui achètent de plus en plus de com­po­sants di­rec­te­ment au Maroc plu­tôt qu’en Eu­rope.

par Maxime Amiot