La position de l’Afrique du Sud en tant que hub aérien majeur est de plus en plus menacée par la montée en puissance de concurrents régionaux, qui développent leurs connexions aériennes et investissent dans leurs infrastructures aéroportuaires, selon la Compagnie sud-africaine des aéroports (ACSA). Dans son plan d’entreprise pour la période 2026/27-2028/29, ACSA relève une stagnation de la croissance du secteur aérien sud-africain, qu’elle attribue notamment à l’instabilité opérationnelle, aux contraintes réglementaires et à l’absence d’une compagnie aérienne dominante capable de soutenir le trafic de correspondance. La société cite également les vulnérabilités liées à l’approvisionnement en carburant, les insuffisances dans la prise en charge des passagers et la concurrence accrue de nouveaux aéroports africains mieux financés.

Des pistes pour renforcer la position sud-africaine

ACSA estime que l’Afrique du Sud dispose néanmoins d’un potentiel important pour renforcer sa position, notamment grâce à plusieurs liaisons aériennes non desservies qui témoignent d’une demande encore inexploitée. La société préconise de rétablir la fiabilité des opérations, de renforcer les partenariats avec les compagnies aériennes, de moderniser les infrastructures essentielles et de développer davantage le fret aérien et les pôles urbains autour des aéroports. Elle souligne également la nécessité pour les aéroports de répondre aux attentes croissantes des passagers en matière de services numériques, notamment l’enregistrement en ligne, le contrôle biométrique, la gestion automatisée des bagages, l’embarquement mobile, la navigation au sein des terminaux et les paiements sans contact.

Des perspectives de croissance mondiale et africaine

Sur le marché du fret, ACSA relève que les volumes mondiaux ont atteint 129 millions de tonnes en 2025, en hausse de 2,9 % sur un an, portés notamment par le développement du commerce électronique. À long terme, le trafic mondial de fret aérien devrait atteindre 262 millions de tonnes en 2054, soit une croissance annuelle moyenne de 2,5 % entre 2024 et 2054. Le trafic mondial de passagers devrait, pour sa part, progresser de 3 % par an en moyenne sur la même période, pour atteindre environ 23,2 milliards de passagers au milieu des années 2040 et près de 2,5 fois le niveau de 2024 en 2054. En Afrique, le trafic devrait croître de 3,6 % par an pour atteindre 754 millions de passagers, selon les projections citées par ACSA.

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L’Assemblée générale des Nations unies a adopté, vendredi 4 septembre, une résolution pour promouvoir une représentation cartographique mondiale plus fidèle à la taille réelle des continents, agrandissant notamment l’Afrique et rétrécissant les États-Unis sur les cartes couramment utilisées. Le texte, intitulé « Corriger la carte : rééquilibrage de la représentation cartographique mondiale et promotion d’une représentation équitable des régions du monde, en particulier de l’Afrique », a été présenté par le ministre togolais des Affaires étrangères, Robert Dussey, au nom du Groupe africain. Il a été adopté par 164 voix pour, une voix contre, celle des États-Unis, et six abstentions, celles de l’Estonie, la Géorgie, la Lituanie, la République de Moldova, la Serbie et l’Ukraine.

Une projection vieille de près de cinq siècles mise en cause

La projection de Mercator, conçue en 1569 pour faciliter la navigation maritime, agrandit artificiellement les continents des zones tempérées et polaires au détriment des régions situées près de l’équateur. Cette distorsion, qui s’explique par la difficulté à représenter une planète sphérique sur une surface plane, a pour conséquence de faire apparaître l’Afrique comme équivalente en superficie au Groenland sur les planisphères traditionnels, alors que le continent africain, avec ses 30,3 millions de km², est en réalité environ quatorze fois plus vaste que le territoire groenlandais, et dépasse la superficie cumulée des États-Unis, de la Chine, de l’Inde et de l’ensemble de l’Europe.

Vers l’adoption de la projection Equal Earth

La résolution encourage les États membres et les organisations internationales à adopter, diffuser et utiliser la projection cartographique Equal Earth, conçue en 2018 par des cartographes indépendants, qui offre une représentation plus fidèle des dimensions relatives des continents, au prix de certaines distorsions dans leurs formes. Le texte ne bannit toutefois pas la projection de Mercator, pas plus qu’il n’impose une carte unique : il invite également à mieux enseigner les limites inhérentes à toute tentative de représenter la Terre sur une surface plane, et encourage les gouvernements, les établissements scolaires, les organisations internationales et les entreprises technologiques à recourir à des cartes dites « équivalentes » lorsque les superficies relatives sont déterminantes.

Un soutien appuyé de la France

La France, ancienne puissance coloniale, a apporté un soutien appuyé à cette résolution, au moment où elle cherche à renouer avec l’Afrique, où son influence s’est fortement érodée ces dernières années. Dans un discours prononcé vendredi à la Sorbonne, le ministre français des Affaires étrangères Jean-Noël Barrot a déclaré que « changer de carte ne change évidemment pas le monde (…) mais corriger une représentation qui le déforme, c’est déjà faire œuvre de vérité ».

Les États-Unis dénoncent un « programme idéologique »

Les États-Unis, seul pays à avoir voté contre la résolution, ont estimé que le texte promeut un « programme idéologique », mais détourne l’attention des « véritables problèmes liés à la paix internationale, à la prospérité ou aux bonnes relations ».

Une portée pour l’instant essentiellement symbolique

Des diplomates africains ont qualifié ce vote de correction symbolique. La résolution n’a pas de caractère contraignant, et le calendrier de son application effective dans les manuels scolaires, les outils numériques et les documents officiels des organisations internationales reste incertain.

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Le Groupe de la Banque mondiale a publié un rapport intitulé « Integrating Africa: From Threads to Hubs », consacré à l’intégration économique du continent africain. Le document a été lancé le 28 août 2026 à Addis-Abeba lors d’un événement coorganisé par la Commission de l’Union africaine, la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique (CEA) et le Groupe de la Banque mondiale. Il appelle les gouvernements africains à transformer les engagements continentaux, notamment la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), en marchés régionaux et pôles de production opérationnels.

Le Maroc, moteur régional dans plusieurs filières industrielles

Sur la période 2015-2019, le Maroc a généré en moyenne 496 millions de dollars d’exportations dans le cadre des chaînes de valeur régionales, selon les données reprises par l’agence MAP à partir du rapport. Dans le secteur des produits chimiques transformés — l’une des filières régionales les plus actives avec 2,7 milliards de dollars de flux liés notamment aux plastiques, aux engrais et aux produits chimiques — le Royaume est cité comme l’un des principaux moteurs de cette dynamique.

Une participation notable aux chaînes de valeur mondiales

Le rapport s’intéresse également à la participation en amont aux chaînes de valeur mondiales, soit l’importation de biens intermédiaires destinés à être transformés ou assemblés localement. Dans ce domaine, le taux de participation du Maroc dépasse 10% des exportations brutes dans certains secteurs, faisant du Royaume l’une des rares exceptions africaines à franchir ce seuil.

Diversification vers l’électronique, la pharmacie et l’aérospatial

Cette intégration industrielle s’accompagne d’une diversification des activités. Le Maroc s’est ainsi taillé une place dans l’électronique, les produits pharmaceutiques et les systèmes de câblage automobile, exportant souvent vers ses voisins régionaux et vers l’Europe. Le Royaume dispose déjà de chaînes de valeur régionales dans des secteurs de complexité moyenne comme la chimie, l’électronique et les composants automobiles. Le rapport souligne également l’entrée du Maroc dans les secteurs des composants aérospatiaux et des systèmes de câblage automobile, en tirant parti de sa proximité avec les marchés européens et de ses réseaux de fournisseurs.

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À l’occasion d’une réunion de travail tenue mardi à Jakarta, le ministre indonésien de l’Investissement et de la Transformation industrielle, Rosan Perkasa Roeslani, s’est entretenu avec l’ambassadeur du Royaume du Maroc en Indonésie, Redouane Houssaini. Les deux responsables ont passé en revue plusieurs secteurs industriels et commerciaux à haut potentiel en vue d’intensifier les flux d’investissement bilatéraux et d’accroître les volumes d’échanges entre les deux nations.

Le Maroc, plateforme stratégique indonésienne vers l’Afrique

Lors de cet échange, le ministre indonésien a tenu à mettre en avant le positionnement géostratégique et la stabilité institutionnelle du Royaume. « Le Maroc constitue, au regard de ses atouts et de son potentiel, un partenaire crédible dans la stratégie de diversification économique de l’Indonésie, notamment en Afrique », a affirmé Rosan Roeslani. Cette dynamique s’inscrit dans le cadre de la volonté conjointe de faire du Maroc la porte d’entrée des groupes industriels et financiers indonésiens vers les marchés émergents du continent africain.

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L’idée d’une Afrique atlantique n’est donc pas une invention géopolitique surgie au XXIe siècle. Ce qui est nouveau, c’est l’ambition de transformer cette profondeur historique en architecture volontaire : un système de ports et de corridors, soutenu par l’énergie, des règles communes, des capacités scientifiques et, à terme, une communauté d’intérêts.

Le livre collectif dirigé par Jamal Machrouh, L’Afrique atlantique, ambition d’intégration et processus d’opérationnalisation, paru le 23 juin 2026, pose précisément la question qui compte : comment passer des potentialités aux capacités, des discours aux instruments, de la façade maritime au système géostratégique ? L’ouvrage n’étant qu’une étape, les événements survenus dans les semaines suivant sa publication montrent que le temps de l’épreuve a déjà commencé.

Une vision qui commence à produire des institutions

Le 13 juillet 2026, à Cotonou, la septième réunion ministérielle du Processus des États africains atlantiques a adopté une déclaration centrée sur la sécurité maritime, les corridors logistiques verts, l’intégration économique et la transition énergétique durable. Le 20 juillet, NNPC a annoncé la signature, à Freetown, par les États membres de la CEDEAO, de l’accord intergouvernemental relatif au Gazoduc africain atlantique.

Le projet annoncé doit longer près de 6 900 kilomètres de côtes, relier le Nigeria au Maroc à travers treize pays atlantiques et desservir, par des interconnexions, des États sahéliens enclavés. Sa capacité nominale envisagée atteint 30 milliards de mètres cubes par an. Les études d’ingénierie de base sont achevées et plusieurs travaux réglementaires, environnementaux et commerciaux ont avancé. Pourtant, le communiqué de NNPC précise que les signatures du Maroc et de la Mauritanie doivent encore compléter le dispositif, avant la création des institutions de pilotage et la préparation de la décision finale d’investissement.

La distinction est essentielle. Un accord politique n’est pas encore un financement bouclé ; une étude technique n’est pas encore un chantier irréversible ; une carte de corridor n’est pas encore une chaîne logistique. Nier les avancées serait injuste. Les confondre avec l’aboutissement du projet serait imprudent.

L’épreuve financière doit être nommée sans détour. En 2024, la CEDEAO évaluait le projet à environ 26 milliards de dollars. Or, en juillet 2026, NNPC plaçait encore la mobilisation des investisseurs et la préparation de la décision finale d’investissement parmi les étapes à venir. Le financement n’est donc pas bouclé. Sa bancabilité dépendra d’un phasage crédible, de contrats d’achat de long terme, d’un régime tarifaire lisible et d’un partage explicite des risques de change, de sécurité, de construction et de demande. La question n’est pas seulement de savoir qui paiera l’ensemble, mais quels tronçons peuvent créer de la valeur avant que les 6 900 kilomètres soient achevés.

Le tracé atlantique ne se déploie pas, par ailleurs, dans un vide stratégique. En juin 2026, l’Algérie, le Niger et le Nigeria ont poursuivi la relance du Gazoduc transsaharien, avec la présentation des résultats d’une étude de faisabilité actualisée. Les deux projets ne desservent ni les mêmes territoires ni exactement les mêmes logiques, mais ils proposent des architectures énergétiques concurrentes à partir du gaz nigérian. La réponse sérieuse n’est pas la polémique sur les cartes : elle est la preuve, projet par projet, de la sécurité, de la bancabilité et de la valeur créée sur le continent.

Nous nous trouvons donc à un moment particulier : le Processus engagé à Rabat en 2022, puis la vision élargie par Sa Majesté le Roi Mohammed VI dans le Discours du 6 novembre 2023, commencent à produire de nouveaux objets institutionnels et juridiques. Mais cette dynamique doit désormais réussir la transformation la plus difficile, celle qui conduit de la volonté commune à l’exécution coordonnée.

Un corridor n’est pas une route

L’accès à l’Atlantique est souvent représenté par une ligne reliant un pays enclavé à un port. Cette image est utile, mais trompeuse si elle réduit l’intégration à l’infrastructure physique. Une route sans procédures douanières harmonisées reste un itinéraire incertain. Un port sans services logistiques performants reste un point de passage. Un gazoduc sans ramifications industrielles locales risque de transporter une ressource sans transformer les territoires traversés.

Les travaux de la Banque mondiale sur les pays enclavés le montrent depuis longtemps : la fiabilité des chaînes d’approvisionnement, la coordination des administrations, la qualité des services de transport, les délais aux frontières et la prévisibilité réglementaire comptent parfois davantage que la distance elle-même. Le véritable enjeu n’est donc pas de construire un couloir de transit, mais un corridor économique.

Cela suppose des ports secs, des plateformes logistiques, des zones de transformation, des réseaux numériques interopérables, des mécanismes de garantie, des formations professionnelles et des entreprises locales capables de s’insérer dans les chaînes de valeur. Les territoires du Sahel ne doivent pas seulement atteindre la mer ; ils doivent produire, transformer et négocier à partir d’elle. De même, les pays côtiers ne peuvent être réduits au rôle de guichets de passage. Leur intérêt doit être visible dans l’emploi, l’énergie, les recettes, les infrastructures et le développement territorial.

C’est ici que la Mauritanie occupe une position décisive. Sa géographie en fait une articulation naturelle entre le Maroc, le Sahel et l’espace ouest-africain. La considérer comme un simple pays de transit serait une erreur stratégique. La réussite du projet exige qu’elle soit coproductrice du corridor, avec ses propres pôles logistiques, énergétiques et industriels, notamment autour de Nouadhibou. Une intégration durable ne contourne pas les souverainetés ; elle les rend complémentaires.

L’architecture doit accepter plusieurs vitesses

Une autre difficulté tient à la gouvernance. Le Processus des États africains atlantiques rassemble vingt-trois pays côtiers. L’Initiative visant à favoriser l’accès des États du Sahel à l’océan Atlantique concerne un autre périmètre et répond à des contraintes terrestres particulières. Les deux dynamiques sont complémentaires, mais elles ne sont ni identiques ni automatiquement synchronisées.

Faut-il alors attendre un consensus général avant d’agir ? Ce serait prendre le risque de transformer l’intégration en conférence permanente. Faut-il, à l’inverse, multiplier les coalitions restreintes sans cadre commun ? Ce serait créer une mosaïque de projets incompatibles.

La solution la plus réaliste réside probablement dans une gouvernance à plusieurs niveaux. Un cadre politique commun doit fixer les principes, les normes et les garanties de solidarité. Des groupes restreints peuvent ensuite conduire les projets concrets. Le minilatéralisme devient alors un instrument d’accélération, à condition que chaque réalisation reste compatible avec l’architecture d’ensemble.

Le corridor Abidjan–Lagos offre ici un précédent instructif. Les cinq États concernés ont signé un traité donnant au corridor un statut supranational et créé une autorité commune, l’ALCoMA, chargée de le développer et de le gérer comme un actif unique. L’entrée en fonction de son conseil d’administration en 2026, après plusieurs années d’études et de préparation, montre à la fois le bon principe et la difficulté : l’intégration avance lorsque le mandat commun devient une institution responsable, mais le passage au financement et au chantier demeure une épreuve distincte.

Ce précédent suggère une règle simple pour l’Afrique atlantique : chaque projet doit avoir une direction responsable, un calendrier financé, un mécanisme d’arbitrage et des résultats publiquement mesurables. L’opérationnalisation commence lorsque les responsabilités ne peuvent plus se dissoudre dans la pluralité des institutions.

La souveraineté atlantique sera aussi scientifique

La réflexion sur l’Afrique atlantique demeure dominée par les ports, les routes, l’énergie et la sécurité. Elle sous-estime encore une infrastructure plus discrète : la connaissance.

Peut-on gouverner durablement un espace maritime que l’on observe principalement à travers les satellites, les modèles, les bases de données ou les moyens hydrographiques des autres ? Peut-on protéger les ressources halieutiques sans données fiables sur les stocks ? Anticiper les risques climatiques sans réseaux d’observation ? Sécuriser les routes maritimes sans maîtrise des systèmes numériques et des informations de navigation ?

L’histoire des sciences rappelle que la puissance maritime n’a jamais reposé sur les navires seuls. Elle s’est construite par la capacité d’observer, de cartographier, de prévoir et de transmettre. Aujourd’hui, les systèmes d’observation, le traitement algorithmique des données et la cybersécurité portuaire prolongent cette histoire.

Or les travaux de la Commission océanographique intergouvernementale de l’UNESCO et de la Banque mondiale soulignent encore l’inégale couverture des systèmes d’observation, la faiblesse des investissements africains dans les données marines et les difficultés d’interopérabilité. L’économie bleue ne peut pas reposer durablement sur une dépendance informationnelle.

L’Afrique atlantique gagnerait donc à se doter d’un réseau commun de connaissance océanique : partage des données météorologiques et hydrographiques, surveillance de la pêche illicite, cartographie des écosystèmes, suivi de la pollution, observation du niveau marin, formation de chercheurs et mutualisation de certains équipements. Ce ne serait pas un supplément scientifique aux grands projets. Ce serait une infrastructure de souveraineté.

La mer ne doit pas devenir un nouveau langage de l’extraction

L’Union africaine dispose déjà d’une Stratégie maritime intégrée à l’horizon 2050 et d’une Stratégie de l’économie bleue adoptée en 2019. Les cadres existent. Le risque serait que l’expression « économie bleue » serve simplement à rebaptiser l’exploitation des hydrocarbures, des minerais, des ressources halieutiques ou des espaces côtiers sans modifier la répartition de la valeur.

Une Afrique atlantique intégrée ne pourra être durable si les populations côtières subissent la pression foncière, si les pêcheurs artisanaux perdent l’accès à la ressource, si les corridors traversent des régions sans y créer d’activité ou si l’énergie exportée ne contribue pas d’abord à l’industrialisation africaine. La question sociale et territoriale n’est pas extérieure à la stratégie ; elle en détermine la légitimité.

Le même principe vaut pour les partenariats internationaux. L’Afrique atlantique attirera nécessairement des capitaux et des intérêts extérieurs multiples. Elle n’a aucune raison de refuser cette ouverture. Mais celle-ci n’est compatible avec la souveraineté que si les États africains définissent les priorités, les normes environnementales, les régimes de données, les obligations de contenu local et les mécanismes de règlement des différends.

L’enjeu n’est pas de remplacer une dépendance par une autre, mais de transformer la pluralité des partenaires en marge de manœuvre africaine.

Le Maroc face à l’épreuve de sa propre ambition

Le Maroc dispose d’atouts réels : une stabilité institutionnelle, une expérience portuaire et logistique reconnue, une présence économique déjà structurée en Afrique, le chantier de Dakhla Atlantique et une capacité à relier diplomatie, infrastructures, énergie et coopération. Mais ces atouts créent une responsabilité supplémentaire.

Pour réussir, l’Initiative ne doit pas apparaître comme une centralité marocaine à laquelle les autres pays seraient invités à se raccorder. Elle doit devenir une architecture coproductrice de centralités africaines. Le véritable leadership ne consiste pas seulement à occuper le centre d’une carte ; il se mesure à la capacité de distribuer les fonctions, les compétences et les bénéfices.

Dans le discours du Trône du 29 juillet 2026, le Roi Mohammed VI a associé la doctrine de l’action à la « prise d’initiative, au suivi rigoureux, à l’autocritique constructive ». Ce triptyque fournit exactement le critère d’évaluation dont l’Afrique atlantique a désormais besoin.

La prise d’initiative est établie. Le suivi rigoureux devra mesurer les délais de franchissement, les financements engagés, les interconnexions réalisées, les emplois locaux, la part de valeur transformée dans les pays concernés et les capacités scientifiques effectivement créées. L’autocritique constructive devra, quant à elle, identifier sans complaisance les retards, les intérêts divergents et les dispositifs qui ne produisent pas les résultats attendus.

L’Afrique atlantique ne naîtra donc pas le jour où une nouvelle carte sera publiée. Elle prendra corps lorsqu’un entrepreneur sahélien pourra connaître avec précision le coût et le délai d’accès à un port ; lorsqu’une communauté de pêcheurs disposera des données nécessaires pour défendre durablement sa ressource ; lorsqu’un réseau énergétique alimentera des industries locales avant de prolonger ses flux vers les marchés extérieurs ; lorsque les États africains pourront observer, sécuriser et gouverner ensemble leurs espaces maritimes.

Alors, l’Atlantique ne sera plus seulement une façade. Il redeviendra une profondeur africaine.

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La Fédération Royale Marocaine des Jeux Électroniques (FRMJE) a officialisé la tenue de la FIFAe Continental Championship Africa 2026 à Casablanca, du 27 au 29 août prochain. Organisée en partenariat avec la FIFA, la Fédération Royale Marocaine de Football (FRMF), la ville de Casablanca et la Confédération Africaine d’Esport (ACES), cette compétition vient consolider le statut du Maroc en tant que terre d’accueil des plus grands événements sportifs et numériques internationaux.

Une étape clé du circuit mondial Road to the FIFAe Finals 2026

La désignation de Casablanca s’inscrit dans un cadre mondial sélectif, la FIFA n’ayant retenu que cinq pays hôtes aux côtés du Brésil, de la Malaisie, du Mexique et du Portugal pour accueillir ces sommets continentaux. Rassemblant plus de 120 nations à travers le globe, ce circuit constitue l’ultime phase de qualification avant la FIFAe World Cup 2026. Pendant trois jours, 13 nations africaines s’affronteront dans la métropole marocaine autour de trois disciplines phares : eFootball Mobile le 27 août, eFootball Console le 28 août et Rocket League le 29 août, les demi-finalistes de chaque catégorie obtenant leur billet pour le rendez-vous mondial.

Professionnalisation et rayonnement de l’esport africain

Cette compétition continentale offre une tribune d’envergure pour la jeunesse et les talents africains du jeu vidéo compétitif. En structurant cet écosystème avec l’ACES, la FRMJE poursuit sa stratégie de professionnalisation et de promotion de la discipline. L’accueil de ce tournoi s’inscrit également dans le prolongement des initiatives portées par le Royaume pour doter le continent d’infrastructures et de plateformes de niveau international, faisant de Casablanca la capitale africaine du football virtuel.

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Ces résultats placent également le Maroc au troisième rang en Afrique, dans un contexte de concurrence croissante entre les économies émergentes pour attirer les investissements privés orientés vers le développement.

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Ce message intervient dans un contexte de relations particulièrement actives entre les deux pays : Romuald Wadagni, élu président du Bénin en avril 2026, avait alors reçu les félicitations du Souverain pour son élection. Plus récemment, le ministre marocain des Affaires étrangères, Nasser Bourita, s’était rendu à Cotonou pour coprésider la 7e session de la Commission mixte de coopération maroco-béninoise, occasion lors de laquelle la partie béninoise avait réaffirmé son soutien constant à la marocanité du Sahara.

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Deux évolutions récentes illustrent clairement cette dynamique, indique le média, citant l’adhésion des États membres de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) au projet du Gazoduc Africain Atlantique Nigeria-Maroc et les résultats du World Investment Report 2026 de la CNUCED, qui placent le Maroc parmi les économies africaines les plus performantes en matière d’investissements directs étrangers.

La signature de l’Accord intergouvernemental sur le gazoduc Nigeria-Maroc constitue une étape décisive pour une infrastructure appelée à redessiner les équilibres énergétiques de l’Afrique de l’Ouest, note le portail.

Porté par  le Roi Mohammed VI et l’ancien président nigérian Muhammadu Buhari, avec le soutien renouvelé de l’actuel président Bola Ahmed Tinubu, ce projet ne se limite pas à une infrastructure énergétique, observe Atlantico, expliquant que cet ouvrage représente un véritable corridor d’intégration économique destiné à stimuler le développement industriel, l’emploi et la sécurité énergétique sur l’ensemble de la façade atlantique africaine.

Cette initiative s’inscrit dans le cadre plus large de la Vision atlantique lancée sous l’impulsion royale, et visant à renforcer les connexions entre l’Afrique, l’Europe et les Amériques à travers les infrastructures, le commerce et l’énergie. Dans cette perspective, le Maroc s’affirme comme un pont entre le continent africain et le marché européen, en valorisant sa position géographique et sa stabilité institutionnelle, souligne le média.

Cette stratégie se confirme également sur le plan économique, poursuit la même source, soulignant les solides résultats de l’économie marocaine.

Ces résultats reflètent une politique industrielle poursuivie de manière constante depuis plusieurs années, fondée sur la diversification de l’appareil productif et le développement de secteurs à forte valeur ajoutée, explique le portail.

Atlantico passe également en revue la croissance des entreprises marocaines et leur projection à l’international, en particulier en Afrique.

L’ensemble de ces éléments met en évidence une stratégie cohérente, indique la publication, relevant que les grandes infrastructures comme le Gazoduc Africain Atlantique renforcent l’intégration physique entre l’Afrique et l’Europe.

Et de souligner que la progression des investissements et le développement de filières industrielles de pointe consolident le rôle du Maroc en tant que plateforme industrielle, logistique et énergétique.

Dans un contexte international marqué par la concurrence géopolitique et la recomposition des chaînes de valeur mondiales, le Maroc entend transformer durablement sa position géographique en avantage stratégique et s’affirmer comme l’un des principaux pôles économiques de l’espace euro-africain, conclut Atlantico.

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Les autorités douanières vont poursuivre, sur la période 2026-2030, leurs efforts pour diversifier les débouchés commerciaux et promouvoir une ouverture de haut niveau de l’économie chinoise, a souligné la directrice de l’institution, Sun Meijun, lors d’une conférence de presse.

Cette extension intervient deux mois après l’entrée en vigueur d’un régime tarifaire préférentiel couvrant les 53 pays africains entretenant des relations diplomatiques avec Beijing, une mesure destinée à faciliter l’accès de leurs exportations au marché chinois.

Pour accompagner cette politique, les douanes chinoises ont renforcé les dispositifs de facilitation des échanges, notamment à travers une gestion des risques plus ciblée, l’intégration des procédures d’accès au marché et l’élargissement des « corridors verts » dédiés aux produits agricoles et alimentaires.

Selon les données présentées par l’Administration générale des douanes, le commerce entre la Chine et l’Afrique a progressé de 19,6 % au premier semestre de 2026 en glissement annuel, illustrant l’accélération des échanges dans le cadre de cette ouverture tarifaire.

À l’horizon 2030, Beijing entend accélérer la mise en œuvre de ses engagements en matière d’ouverture du marché et d’accords commerciaux de haut niveau, tout en approfondissant l’harmonisation des procédures douanières, des contrôles sanitaires et phytosanitaires ainsi que des règles d’origine, afin de fluidifier davantage les échanges internationaux.

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